Беломорско балтийский канал. История и описание. В массовой культуре

Ещё немного истории.

Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам.

Если же говорить о проектах сквозного водного пути между Онежским озером и Белым морем, то первые изыскания в районе нынешнего ББК начались в середине 18 века и продолжались в течение всего 19-го века и вплоть до Первой мировой войны. В 19-м и начале 20 века было разработано несколько проектов канала, наиболее известные из которых - проект инженера Здзярского (1886-1888г), проект инженера Калиновича (1915г) и разработки профессора Тимонова (его проект, в отличие от остальных предполагал возможность плавания по Беломоро-Онежскому пути морских судов). По всем дореволюционным проектам сооружения канала предполагались полностью деревянными.

Изыскания и разработки, несмотря на неимоверные сложности, продолжились и после 1917 года. В 1922 году Цупводпути НКПС на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала, имевший цель, во-первых, определить стоимость сооружения при различных условиях (просматривались несколько вариантов глубины, размеров шлюзов, типов гидротехнических сооружений и др...), а во-вторых определить объемы дальнейших изысканий. В отношении исходных основных заданий было принято положение, что ББК должен быть на всём протяжении доступен для морских судов. Согласно установленным в то время заданиям для этого строительства, размер шлюза был принят 312,3х21,34 м с глубиной на короле 7,92 м. На протяжении всех этих лет рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на рисунке: западный - оранжевый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - фиолетовый.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. По результатам экономического сравнения восточный вариант получился дешевле западного примерно на 10%.

К проекту строительства Беломорканала вернулись в апреле 1930 года, и события стали развиваться с невероятной быстротой... У проекта было большое будущее - Сталин одобрил это строительство и распорядился дать ему зелёную улицу. Срок стоял небывало короткий - то, над чем ломали головы лучшие умы в течение двух последних столетий предстояло воплотить за три года. В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. Дальнейшие исторические события - секретные совещания, разработка окончательных деталей и обобщение сложнейшего проекта, непрерывные изыскания - трудно описывать в одном посте - об этом очень много написано в уникальной книге Ю.А. Дмитриева "Беломоро-Балтийский водный путь от замыслов до воплощения". Скажу лишь, что по окончательному проекту глубина канала и размеры шлюзов составили не 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра - собственно, что мы имеем и сейчас. Также был значительно сокращён объем бетонных работ. Но проект морского Беломорканала не был отменен - позднее предполагалось строительство второй нитки, доступной для крупных морских судов. Также известно, что человек, изначально назначенный в 1930 году руководителем проекта ББК (профессор А.С. Аксамитный), был расстрелян в 1931 году. Дальнейшим строительством ББК руководил С.Я. Жук - известный впоследствии гидростроитель, по проекту которого были построены также Канал имени Москвы и Волго-Донской канал. А дальше в хронологическом порядке следуют те фотографии, которые были опубликованы ранее. Беломоро-Балтийский канал им. И.В. Сталина был открыт в августе 1933 года...

Проект второй нитки Беломоро-Балтийского канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.

Изначально вторую очередь канала предполагалось построить к концу 30-х годов - через четыре-пять лет после введения в строй первой очереди ББК. Причём все работы по переустройству существующих гидротехнических сооружений и сооружению морского ББК предполагались без остановки движения по уже построенному каналу.

Для осязания масштабности проекта приведу несколько фактов. Одним из основных условий строительства морского ББК являлось сооружение на Свири гидроузла, поднявшего бы уровень Онежского озера на 4 метра (при этом была бы затоплена значительная часть Петрозаводска и несколько десятков более мелких поселений на побережье озера). Также предполагалось сооружение еще нескольких новых крупных водохранилищ и ещё большее увеличение Выгозерского водохранилища на водораздельном бьефе ББК для возможности питания водой новой, морской нитки.

Общее количество гидротехнических сооружений по Большому Беломорстрою характеризуется следующей таблицей, где для сравнения приведены цифры для существующего ББК:

Тип сооружений/Большой ББК/существующий ББК

шлюзы/15 новых (1 перестраиваемый)/19
плотины/1(2)/5
водоспуски/12(-)/12
земляные плотины/42(8)/59
каналы /19(5)/33

Как видно из таблицы, число сооружений морского ББК меньше, чем существующего, но размеры их значительно больше, о чём красноречиво свидительствует следующая таблица:

Работы/Большой ББК/существующий ББК

земляные/47,2 млн м3 /21,0 млн. м3
из них:
выемки/25,7 млн м3 /12,5 млн м3
насыпи/21,5 млн м3 /8,5 млн м3
ряжи / 830 тыс м3 /920 тыс м3
бетон и ж/бетон/2965 тыс м3 /390 тыс м3
металл /56 тыс тонн/9 тыс тонн

Этот проект по разным причинам откладывался несколько раз, а затем как-то сам усох и был снят с повестки дня. А потом началась война. Между тем, все проектные и изыскательские работы по морскому ББК были выполнены в полном объеме. Ждали только команды, но так и не дождались. Так и лежат сейчас все изыскания и чертежи в глубине архивов.

Ещё один проект, разрабатывавшийся в то время, - проект Кольского канала .

Длина канала по проекту составляла 250 км.
Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через озеро Имандра, которое должно было быть собирателем и распределителем грузовых потоков, идущих по каналу. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. Кроме этого, Кольский канал должен был значительно повысить маневренность и улучшить работу Мурманского порта, перебросив часть погрузочно-разгрузочных операций внутрь материка.

На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев. Грузооборот канала оценивался в 8,5 миллионов тонн.

Итак, Беломорско-Балтийский канал был введён в эксплуатацию в 1933 году и соединил Белое море с Онежским озером, а через него по Свири, Ладоге и Неве - с Балтийским морем. Длина Беломорско-Балтийского водного пути от Онежского озера до Белого моря - 227 километров. На канале - 19 шлюзов и 5 ГЭС - Беломорская, Выгостровская, Маткожненская, Ондская, Палакоргская. Канал имеет естественное питание, которое осуществляется из лежащего на водоразделе Волозера и смежных с ним озер за счёт естественного притока воды в эти озёра, а также стоком, зарегулированным боковым водохранилищем, расположенном на одной из рек, впадающей в водораздельный бьеф.

Для тех, кому не совсем очевидно отличие между каналами с естественным и принудительным питанием, поясню.

Каналы с естественным питанием - это каналы, питание которых осуществляется самотёком из водораздельного бьефа, т.е. из водоёмов, лежащих на водоразделе вода самотёком питает оба склона канала. Примеры каналов с естественным питанием - Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский, Панамский канал и другие.

Каналы с искусственным питанием - это каналы, питание которых осуществляется за счёт машинной подкачки воды на водораздельный бьеф, из которого вода распространяется уже самотёком. Примеры каналов с искусственным питанием - Канал имени Москвы (вода из Волги подаётся на водораздельный бьеф насосными станциями), Волго-Донской канал (канал питается Донской водой, которая подаётся в водохранилища водораздельного бьефа насосными станциями).

Думаю, теперь понятно.

Беломорско-Балтийский канал имеет три ярко выраженных участка:

1) Короткий и крутой южный склон, имеющий протяжённость 10,9 километров, проходящий по долине впадающей в Онежское озеро реки Повенчанки. Здесь размещены гидроузлы и 7 шлюзов (6 - двухкамерных, 1 - однокамерный) с общим падением воды около 70 метров.

2) Водораздельный бьеф канала, имеющий длину 22,6 километра, включающий верховье реки Повенчанки, три озера и соединяющие их каналы.

3) Длинный и достаточно пологий северный склон, имеющий длину 188,5 километров. На северном склоне на протяжении 188,5 километров, судовой ход проходит по пяти озёрам и старому руслу реки Выг. На этом склоне размещены гидроузлы с 12 шлюзами (7 двухкамерных и 5 однокамерных), разделёнными промежуточными бьефами длиной от 1,3 до 87 километров. Общее падение северного склона - около 100 метров.

Продольный профиль Беломорско-Балтийского канала:

Все шлюзы ББК имеют близкие напоры: двухкамерные - от 10 до 11 метров, однокамерные - от 4,5 до 5,6 метров. Головы шлюзов бетонные, стены и днища камер прежде имели деревянные ряжевые конструкции. Но в настоящее время все камеры шлюзов ББК реконструированы и выполнены также из бетона. Камеры шлюзов ББК имеют следующие габаритные размеры - 133,5х14,3 метров (это наименьшие габариты шлюзов на всей ЕГС), глубина на короле шлюзов - 4 метра.

По состоянию на 2007 год судоходная обстановка на канале от Онежского озера до Надвоиц (131 км) - освещаемая, на участке от Надвоиц до Белого моря - неосвещаемая.

Продолжительность навигации на ББК: на участке от Онежского озера до Надвоиц - 165 суток (с 20 мая по 31 октября), от Надвоиц до Белого моря - 150 суток (с 20 мая по 15 октября).

Пик грузооборота по Беломорканалу пришёлся на 1985 год и составил тогда 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002—314,6 тыс. тонн. Для сравнения цифр - по Волго-Донскому каналу в навигацию 2006 года было перевезено 8 млн. т грузов.

Карта-схема ББК с сайта "Водные пути России".

История строительства Беломорско-Балтийского канала трагична. Беломорканал стал одной из первых великих строек страны Советов и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. Самый прославленный из всех каналов России, благодаря бессмертным одноименным папиросам, Беломорско-Балтийский канал остается, тем не менее, самым неизвестным.. Далее следует рассказ о том, как строился этот канал..

Идея постройки канала родилась еще в давние времена. В 1702 году Петр I прорубил просеку шестиметровой ширины, знаменитую «Осудареву дорогу», - ее следы были видны даже в начале прошлого века, - по которой соорудили настил из бревен и по ним за десять дней из Белого моря до Онего-озера протащили военные суда. В 1798 году пудожский купец Бакинин подал заявку на постройку канала из Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро. Он рассчитывал окупить затраты за счет вырубки ценных лиственничных лесов в этом районе. Почти одновременно поступил и проект из Петрозаводска за подписью трех купцов и директора Олонецкого завода англичанина Адама Армстронга. Маршрут канала пролегал от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешнему Беломорску) - то есть, почти совпадал с нынешней трассой. Правительство заинтересовалось проектом и направило для изыскания лучшего специалиста - генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Однако, обследовав местность, он забраковал проект: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Были предложения и в середине XIX века, а в 1900 году профессор В. Е. Тимонов за проект канала от Онежского озера к Белому морю был даже удостоен золотой медали Парижской выставки. Hо напоминанием обо всех этих мероприятиях, по словам Михаила Пришвина, побывавшего в этих краях в 1906 году и написавшего о поездке книгу «В краю непуганых птиц», остались лишь два камня около деревни Масельга с надписью: «Онежско-Беломорский канал».


По указанию И.В.Сталина канал длиной в 227 км должен был быть построен за двадцать месяцев - с сентября 1931 г. по апрель 1933 г. (для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий канал длиной 160 км - 10 лет). Нужно также учесть, что на сооружение Беломорканала не было выделено валюты, ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальных издержек. Люди в счет не шли. Эшелоны заключенных непрерывно поступали на "великую стройку". Руководить сооружением канала поручили верным сталинцам…" (Рассказов Л. Роль ГУЛАГа в предвоенных пятилетках. Экономическая история: Ежегодник. 2002. - М.: Росспэн, 2003. С. 269-319). Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Начальником строительства назначается Лазарь Коган. На Беломорканале прославился и другой известный "соловецкий деятель" - Натан Френкель.


Весной 1932 г. Генрих Ягода, тогда еще заместитель председателя ОГПУ, и его подельник - заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили "Положение об особых правах начальника ГУЛАГа тов. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа тов. Якова Рапопорта. на строительстве Беломоро-Балтийского водного пути, выполняемого силами заключенных". В соответствии с Положением им предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Важно подчеркнуть, что решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.

История строительства Беломоро-Балтийского канала - это история страданий огромного количества советских людей. К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих, из которых 60 тыс. размещалось в бараках. Остальные жили в палатках и иных постройках временного типа. Без современной техники, без достаточного материального обеспечения руководство стройкой добилось "по многим объектам… нормы выработки, превышающие единые всесоюзные нормы"27. В мае 1933 г. Г.Г.Ягода докладывал И.В.Сталину о готовности Беломорканала. В июле этого же года И.В.Сталин, К.Е.Ворошилов и С.М.Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. А в августе на Беломорканал направляется десант из 120 писателей и журналистов для ознакомления с чудом социалистической экономики. Они беседуют с заключенными, которые, конечно же, хвалят партию и великого вождя за предоставленную им возможность искупить свою вину ударным трудом на великой стройке, с руководителями сооружения объекта, совершают прогулки по каналу.

В результате этой поездки 36 писателей (среди них Максим Горький, В.П.Катаев, В.В.Иванов, В.М.Инбер, А.Н.Толстой, М.М.Зощенко и др.) выпускают книгу об истории строительства Беломорканала и героическом труде создателей и посвящают ее XVII съезду ВКП(б). Писатели поведали читателям советской страны о необычайно высоких темпах роста социалистической экономики, об ударном труде производственников на сооружении канала, об ущербности европейско-американского капитализма, о героических усилиях чекистов по организации работ и по "перековке" заключенных. Ничего не говорится только о жестокости порядков, о голоде, о холоде, о гибели тысяч людей, унижении их человеческого достоинства


Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов. Этому способствовала и изощренная пропагандистская кампания по восхвалению государственной пенитенциарной политики…

Типичнейшим пропагандистским роликом был и художественный фильм "Заключенные" о быстром и чудодейственном превращении преступников в передовых строителей нового общества. По воспоминаниям одного из заключенных, на строительстве Беломорканала нередко выступали досрочно освобожденные "передовики", которые "по бумажке" читали заявления, подобные следующему:

"Я всю жизнь воровал, из тюрем не вылезал, и вот спасибо Советской власти, спасибо товарищу Сталину, которые научили меня честно трудиться и стать полезным человеком. Я решил остаться в родной бригаде еще на месяц, чтобы доказать всем гадам, врагам народа, что никакие их вредительства не помешают нам, рабочему классу, успешно выполнить план и закончить великую стройку коммунизма - наш родной Беломорканал! Я призываю всех не терять бдительности и разоблачать вредителей, которые и здесь притаились и хотели сорвать наши планы. Да здравствует товарищ Сталин! Да здравствует наш начальник стройки, товарищ Рапопорт!"

За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Также сильно пострадали инфраструктура канала (в частности маяки) и посёлок Повенец. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов Повенчанской лестницы. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля. В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 г. Пропускная способность канала и фактический объем грузоперевозок возросли в несколько раз. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР. Непрерывная модернизация и реконструкция канала продолжается и сейчас. Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения - Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск - важным промышленным центром.

Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227 км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км составляют искусственные пути. Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала. На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск. На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.


В первую навигацию было перевезено 1,143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002-314,6 тыс. тонн.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать надежную защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали именно военные корабли. Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов. Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135х14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Карелия. Беломоро- Балтийский канал

✪ Беломорско-Балтийский канал. Часть 1. Онежское озеро

✪ Беломорско-Балтийский канал. Часть 2 Шлюзование.

✪ Беломорско-Балтийский канал. Часть 3. Белое море.

✪ Битва за Север. Фильм 1. "Беломорканал"

Субтитры

История

Планирование

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались уже в XVI -XVII веках , в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря . В географическом описании России «Книга Большому Чертежу » () Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.

Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа , общая численность которых не превышает 126 тысяч человек, но это были не одни и те же люди, они постоянно менялись из-за большой смертности. Всего за все время строительства канала отправлено сюда было более 250 тысяч человек, из которых погибло 12 800 человек [ ] . В разные периоды строительства численность заключённых менялась, не превышая 108 тысяч . Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг») . Заключённых, работавших на стройке, называли «каналоармейцами», по аналогии с красноармейцами - организаторы пытались придать строительству как можно более военизированную форму; употреблялись также слова «штаб», «рота» и т. п.

Кураторами стройки стали будущий нарком внутренних дел СССР Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман . Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Н. А. Френкель . Именно ему приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин .

Журналист Шахиджанян считает тенденциозной характеризацию Я. Д. Рапопорта как «наёмного убийцы» .

В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн. кубометров , соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Норма питания заключенных (т. н. «пайка») зависела от фактической выработки: чем меньше заключённый вырабатывал, тем меньшей была его пайка, а за ударный труд пайку, наоборот, увеличивали . Обычный паёк заключённого-строителя составляли 500 г хлеба и баланда из морских водорослей [ ] .

Согласно официальным данным, во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932 году - 2010 человек (2,03 %), в 1933 году - 8870 заключённых (10,56 %) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки .

Открытие канала (1933)

Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года .

Это одна из наиболее блестящих побед
коллективно организованной энергии
людей над стихиями суровой природы севера.
В то же время - это отлично
удавшийся опыт массового превращения
бывших врагов пролетариата-диктатора
и советской общественности
в квалифицированных сотрудников рабочего класса
и даже в энтузиастов государственно-необходимого труда.
Быстрая победа над враждебной людям природой,
совершённая дружным натиском тысяч разнородных,
разноплемённых единиц
- изумительна, но ещё более изумительна победа,
которую одержали над собой люди,
анархизированные недавней,
звериной властью самодержавного мещанства.

Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда » или «Известия », публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда подавала опыт строительства ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов».

17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известные писатели, как Алексей Толстой , Михаил Зощенко , Вс. Иванов , Виктор Шкловский , Ильф и Петров , Бруно Ясéнский , Валентин Катаев , Вера Инбер , С. Буданцев , Д. Мирский и другие) для освещения строительства канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании 600-страничной книги, посвящённой созданию Беломорканала . Памятная книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина » была издана в конце 1934 года Гос. издательством «История фабрик и заводов», специально к XVII съезду коммунистической партии . Редакторами книги являлись: Максим Горький , Л. Л. Авербах , С. Г. Фирин . Многие авторы, а также редакторы Л. Л. Авербах и С. Г. Фирин впоследствии были арестованы.

Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому [ ] . Впервые он выразил её во время личной беседы со Сталиным [ ] , идея получила согласие и поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили лагеря, общались с рабочими и т. д.

Иллюстративное обеспечение будущей книге предоставил известный советский художник, скульптор и фотограф Александр Родченко - его фотоснимки украшают памятную книгу и отображают, главным образом, работу строителей Беломорканала.

В целом идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг Беломорканала, передают слова из письма одного из участников художественного путешествия Л. В. Никулина , которое он написал тогдашнему наркому внутренних дел Г. Г. Ягоде вскоре после возвращения в Москву:

«Человечность» и «гуманность» всё же большие слова, и мне кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность сделана Вами - первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью.

Месяцем ранее Беломорканал посетил выдающийся русский писатель Михаил Пришвин . Впечатления от поездки отразились в его романе-мифе «Осударева дорога» (впервые опубликован в 1957), отчасти предвосхищающем повесть Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».

В 1935 году творческую командировку на канал получил начинающий тогда писать К. Симонов . Из командировки он вернулся с ощущением посещения школы перевоспитания («перековки») преступного элемента (уголовников) созидательным трудом .

1930-е

После завершения строительства и пуска в эксплуатацию канала, 17 августа 1933 года постановлением Совнаркома СССР в системе НКВД СССР на базе лагерей Белбалтлага был создан Беломорско-Балтийский комбинат для целей эксплуатации канала и освоения прилегающих к каналу районов. Лесная территория, закреплённая за Беломорско-Балтийским комбинатом составляла 2,8 млн гектар. Комбинату были переданы все промышленные предприятия на закреплённых территориях.

Основную рабочую силу комбината составляли заключённые Белтбалтлага - 75-85 тыс. человек ежегодно. Кроме этого, в составе комбината находился 21 спецпосёлок, в котором проживали около 30 тыс. человек - семьи раскулаченных крестьян. Помимо заключённых и спецпереселенцев на комбинате работали около 4,5 тысяч вольнонаёмных работников и военизированная охрана. Общая численность работающих составляла около 25 % населения Автономной Карельской ССР .

До 1936 года все финансовые операции комбината были освобождены от налогов и сборов .

23 марта 1939 года канал был выведен из структуры БелБалтКомбината ОГПУ СССР и стал самостоятельным предприятием .

Военные годы

В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР . На второй день войны 23 июня 1941 года начальник «объекта МПВО» - так стало обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала - А. И. Василов издал приказ № 1 «О введении угрожаемого положения на Беломорско-Балтийском канале им. Сталина» . Введены круглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налётов. Для этого привлекались все трудоспособные жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день. Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей квартир, чтобы «избежать излишней суеты при налёте противника».

Ранним утром 25 июня силы советской авиации впервые нанесли авиационный удар по территории Финляндии по причине того, что она предоставила свои аэродромы под базы Люфтваффе . В первом налёте участвовали около 300 бомбардировщиков, и бомбардировке подверглись не только аэродромы, но и ряд крупных городов страны. После этого Финляндия уже официально вступила в войну против СССР как союзник Германии.

28 июня - первая бомбёжка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9. На следующий день 29 июня с территории Финляндии против СССР началось совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по Беломорско-Балтийскому каналу только временно - с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 года. 28 августа произошла пятая и последняя в навигацию 1941 года бомбёжка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из Медвежьегорска в Беломорск на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80, остальные были эвакуированы.

В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием, вмёрз в лёд Выгозера . В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмёрз в лёд Заонежского залива в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.

После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены, и канал был вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля 1946 г.

В 1950-х годах, после того как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз .

В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР .

Транспортный путь

Трасса канала

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи , маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов (№ 8 - 19). Трасса Северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро (между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро (между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня (между шлюзами 13 и 14).

На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск .

На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец , Сегежа , Надвоицы , Сосновец , Беломорск .

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров . В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности . Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год . Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов . Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е гг. был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти , но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 году перевезено 314,6 тыс. тонн . В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала до порта Сосновец путешествовали 2500 пассажиров - только на двухпалубных судах. В 2010-2013 годах за навигацию перевозилось по 0,5 млн тонн грузов . С 2012 года по каналу курсирует новый круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая» класса «река-море», построенный в 2010-2012 специально под габариты шлюзовых камер канала, способный выходить в Белое море и швартоваться непосредственно на Соловецких островах .

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли - одни из первых советских субмарин класса «Декабрист» . Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины . Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135×14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и 33 искусственных канала, 5 гидроэлектростанций , а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

Шлюзы

Памятники

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала.

Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник Роман Соболев).

В искусстве

Строительство ББК нашло отражение в поэзии. Известный русский поэт Н. А. Клюев писал о строительстве канала:

То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи…

Также строительству канала посвящён роман-сказка М. М. Пришвина «Осударева дорога». О путешествии по Беломорканалу роман «Волок» польского писателя Мариуша Вилька .

Посещение канала руководителями партии и правительства запечатлено на картине Д. Налбандяна «Сталин , Ворошилов и Киров на Беломорканале» (первоначально картина называлась «Сталин, Ворошилов, Киров и Ягода на Беломорканале», но после ареста последнего в 1937 году его изображение было убрано) .

См. также

Комментарии

Примечания

1. Ресурсы поверхностных вод СССР: Гидрологическая изученность. Т. 2. Карелия и Северо-Запад / под ред. Е. Н. Таракановой. - Л. : Гидрометеоиздат, 1965. - 700 с.
2. Россия: полный энциклопедический иллюстрированный справочник, 2002
3. А. А. Соколов Гидрография СССР Глава 1. История исследований вод Советского Союза. Великие стройки коммунизма - новый этап в деле освоения и изучения водных ресурсов СССР
4. Федеральное государственное учреждение «Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»
5. Беломорско-Балтийский канал - статья из Большой советской энциклопедии .
6. Александр Малахов. Канализация всей страны (неопр.) . // Коммерсантъ Деньги, № 30 (435), 04.08.2003. Дата обращения 20 июня 2012. Архивировано 26 июня 2012 года.
7. Беломорско-Балтийский канал // Словарь современных географических названий
8. БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ ИТЛ (недоступная ссылка с 19-07-2017 )
9. «The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. Gregory, page 158
10. каналоармеец // Справочник по ГУЛАГу / Ж, Росси - В двух частях. Изд. 2-е, дополненное / Текст проверен Натальей Горбаневской . - М.: Просвет, 1991. - (Преступление и наказание в мировой практике). - ISBN 5-86068-008-2 .
11. Соловки Энциклопедия. Международный дайджест-проект о Соловках. Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина= solovki.ca (рус.) . - страница: «Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина». Дата обращения 11 февраля 2010. Архивировано 15 февраля 2012 года.
12. Віктор КУДІНОВ ХРЕЩЕНИЙ БАТЬКО ГУЛАГу (укр.)
13. А. Солженицын «Архипелаг ГУЛаГ» 2 т.3 гл.
14. Александр Солженицын «Архипелаг ГУЛАГ» Том 2. Часть 3. Глава 3.
15. Лев Колодный «И академик, и герои»
16. Приказ НКВД СССР № 00943 «О введении новых норм питания и вещевого довольствия для заключенных в ИТЛ и ИТК НКВД СССР»
17. «Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.34
18. В. Н. 3емсков «Заключенные в 1930-е годы: социально - демографические проблемы», стр. 62
19. «Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.35
20. Чухин И. И. Каналоармейцы, с. 18.

Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина . Для постройки канала при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Было решено "при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам". В связи с этим "при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов". По указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 года по апрель 1933 года.

Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа , общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался "заключенный каналоармеец", сокращенно з/к , от чего произошло жаргонное слово "зек".
Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь ("БелБалтЛаг"). Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.

При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.

Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая "котловка" — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали "штрафной паек". Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.

Весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.

В мае 1933 года Ягода докладывал Сталину о готовности Беломорканала. 25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошел пароход "Чекист". В июле этого же года Иосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров совершили прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Канал получил имя Сталина.
2 августа 1933 года сооружение Беломорско-Балтийского водного пути было завершено, а официальное открытие первой судоходной навигации состоялось 30 августа 1933 года.

Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 году — 8870 заключенных (10,56%) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки. По другим данным, на стройке Беломорканала погибло от 50 тысяч до 200 тысяч человек.

В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно освободить значительное число заключенных, имеющих особые заслуги в строительстве . Были освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.

После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключенных.

Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря — Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Трасса канала протяженностью 227 километров проходит от поселка Повенец на Онежском озере до города Беломорск на Белом море. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных : канал средней глубиной 5 метров включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
Создание этого транспортного пути позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.

За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. После войны поврежденные объекты восстановили, и канал был вновь введен в строй в июле 1946 года, а в 1950-х годах начались работы по электрификации его сооружений и механизмов.

Сегодня канал — крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой глубоководной системы европейской части России.
В 1976 году начался первый этап масштабной реконструкции Беломорканала. К 1983 году были реконструированы 13 камер шлюзов на скальном основании, из 38 пал (гидротехническая подпорная стена или эстакада) перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер.
В ноябре 2011 года было объявлено, что правительство РФ Беломорско-Балтийского канала.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Яковлев Владимир Всеволодович вспоминал:
«Строительство канала под названием «Беломорстрой» кошмаром висело над заключенными сотнями тысяч сгоняемых в 1931-33-м годах в глухую тайгу на его трассу, гениально начертанную еще Петром Великим, самолично объездившим Карелию и выбравшим наиболее удачный ее вариант с использованием длинного Выгозера, расположенного на водоразделе между Белым морем и Онежским озером. Включение Выгозера в трассу канала значительно сократило объем скальных и земляных работ, так как само озеро, вместе с рядом мелких озерков и частично руслом реки Повенчанки в ее верхнем течении явились естественным руслом канала на протяжении 190 километров, а сток водяных ресурсов Выгозера обеспечивал шлюзование по обе стороны водораздела. По приказу Сталина канал был построен в течение 20-и месяцев и сдан точно в срок 20-го июня 1933 года. Отсутствие какой-либо механизации работ переложило всю тяжесть стройки на плечи заключенных. Кувалда и клин, лом и кирка сделали 2514 тысяч кубометров скальных работ. Лопата и тачка выполнили 21 миллион кубометров земляных работ. За каждый кубометр раздробленной скалы, за каждый кубометр вынутой земли заключенные платили потом, кровью, потерей трудоспособности, жизнью, строили на костях своих коллег по несчастью. По одиннадцать и более часов в сутки, круглосуточно в две смены где было освещение зимой, а летом повсеместно шли работы на трассе канала. Вследствие сжатых сроков стройки на работы заключенных гнали в любой мороз и они обмораживались днем на работе, ночью во сне в палатках. Лето не приносило облегчения из-за туч мошкары и комаров. Несмотря на хороший паек, заключенные гибли тысячами, заполняя безвестные могилы вдоль всей трассы, могилы становившиеся немым упреком безжалостной системе, поколению доведшему страну до такой жестокости. «Железная дорога» Некрасова была сущим пустяком с той коллективной могилой заключенных, которая представляла собой трасса канала. Вот почему заключенные даже ценою вывоза их с Соловков, с их ужасно жестоким режимом, ловчились не попадать на Беломорстрой» .

Для чего же так быстро и такой ценой построили этот мелкий и узкий канал, абсолютно не пригодный для судоходства? Может быть для увеличения грузооборота, или для экспорта древесины и полезных ископаемых, или для развития края? Отнюдь. Правильный ответ мелькает всего несколько секунд с 43:17 по 43:37 и с 44:27 по 44:44 в кино-плакате "Беломорско-Балтийский водный путь" 1933г., только его, этот ответ, надо суметь разглядеть и понять:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Изначально предполагалось, что канал будет использован однократно. Но не получилось за один раз, поэтому канал использовали чуть больше: дважды в 1933 году, затем по одному разу в 1938 году и в 1939 году, и, наконец, в последний раз в сентябре 1941 года. В декабре 1941 года шлюзы на Повенецкой лестнице канала были взорваны, в результате чего хлынувшая вода смыла Повенец в Онежское озеро. 7 декабря 1941 года Повенец, вернее то, что от него осталось, захватили финны.

"Одним из мероприятий по усилению наступательной мощности Красных вооруженных сил было создание в 1933-м году Северного красного морского флота с целью охвата Европы с севера. Северному флоту была передана часть кораблей Балтийского флота, важнейшим классом которых, для наступательных операций на коммуникациях столь жизненно важных для Англии, были подводные лодки. Балтийский флот самый многочисленный и мощный из всех красных флотов, поскольку он полностью сохранился в гражданскую войну, в новых послереволюционных границах полностью утратил свою наступательную силу, зажатый на пятачке между Кронштадтом и Ленинградом и лишеный оперативного простора в Балтике и Финском заливе. Встал вопрос о пути перевода кораблей из Балтики на просторы Ледовитого океана. Большие корабли в сопровождении эскадренных миноносцев этот переход под видом маневров, смогли осуществить вокруг Скандинаского полуострова без захода в иностранные порты для пополнения запасов топлива. Главная же наступательная сила, подводные лодки, такой путь без захода в промежуточные порты совершить не могли. По железной дороге их перевезти было немыслимо. Для их прохода и других мелких вспомогательных судов из Финского залива в Ледовитый океан, и только с этой целью был построен Беломорско-Балтийский канал. А в Онежское озеро подводные лодки попадали по Неве и обходным каналом Ладоги и Свири. Канал, судьба которого потом никого не интересовала, построили сотни тысяч рабов, десятки тысяч отдали за него жизнь, и все это лишь для того, чтобы он функционировал по-настоящему лишь один раз, для переброски на Север орудий разрушения" .

Канал еще не был завершен, но уже 3 апреля 1933 года начался переход из Балтики эсминцы "Урицкий" и "Куйбышев" (или «Рыков»?), сторожевых кораблей "Ураган" и "Смерч", подводных лодок "Декабрист" (Д-1) и "Народоволец" (Д-2). В июне они пришли в Повенец, где стояли более месяца, ожидая окончания строительства канала.

Адмирал В. И. Платонов, тогда еще молодой моряк, на одном из шлюзов в группе заключенных, строителей канала, увидел лоцмайстера Выгозера И. Б. Ковуновича, своего бывшего начальника и учителя, незадолго до этого служившего старпомом "Коминтерна" в Италии и вернувшегося в СССР. "На нем были сделанные из арестантской одежды гимнастерка, стянутая в сборку на талии резинкой, широкие, по-флотски расшитые брюки и брезентовые полуботинки *. Из-под лихо сдвинутой на затылок фуражки все так же задорно выбивалась прядь густых, но уже пепельно-белых волос. Илья Борисович жадно рассматривал боевые корабли, взгляд его скользнул по ходовым мостикам, видимо, он надеялся увидеть кого-нибудь из бывших сослуживцев. Лицо старого моряка, казалось, светилось счастьем, то ли от того, что он снова увидел боевые корабли, то ли от сознания, что он не зря отдал флоту лучшие годы жизни. Кто знает?".

20 июля экспедиция вошла в Сорокскую губу. 21 июля они приветствовали Сталина. После этого экспедиция осталась ждать в Сороке прибытия по железной дороге всего, что было демонтировано в Ленинграде.Затем уже своим ходом экспедиция отправилась на север и 5 августа прибыла в Мурманский порт. Операция по перетаскиванию кораблей из Кронштадта в Мурманск называлась ЭОН-1 (Экспедиция особого назначения № 1) . Так было создано ядро Северного флота .

В сентябре 1933 года таким же образом из Кронштадта в Мурманск протащили вторую экспедицию (ЭОН-2) в составе эсминца "Карл Либкнехт", подводной лодки "Красногвардеец" (Д-3) и сторожевого корабля "Гроза". Командир ЭОН-1 З. А. Закупнев через пару лет был обвинен в предательстве и расстрелян. После него командующим Северной военной флотилией назначили К. И. Душенова. В 1938 году протащили еще четыре подводных лодки Щ-1, Щ-2, Щ-3, Щ-4. В том же году Душенова арестовали, а в 1940 году расстреляли. В 1939 году перегоняли четыре новых эскадронных миноносца и девять подводных лодок моделей Щ-421, Щ-422, Щ-424, М-171, М-172, М-173, М-174, М-175 и М-176. Начальник штаба В. И. Платонов писал, что протаскивание через канал эсминцев проекта "7" оказалась весьма тяжелым делом. Осадка и длина этих кораблей смущала даже опытных специалистов. К проводке кораблей была вызвана Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН, которая в Ораниенбауме), ею руководил Ф. И. Крылов. Для протаскивания эсминцев был построен специальный деревянный плавучий док. 17 сентября 1941 по каналу протащили еще восемь подводных лодок К-3, К-21, К-22, К-23, С-101, С-102, Л-20, Л-22, прибывших из Ленинграда.

Описание канала в 1935 году:

А вот как в 1935 году выглядела Повенчанская лестница канала на самом деле:
" … я осматривал Повенец и в первую очередь шлюзы Беломорско-Балтийского канала имени Сталина берущего свое начало из Онежского озера у села Повенец и проходящего через Карелию до Белого моря общей протяженностью 227 километров.
Впечатляющим было сухое русло реки Повенчанки с нагромождением гигантских валунов ледникового периода. Ее спрямленное русло выше по течению было использовано для трассы канала, а низовье до впадения в озеро оказалось осушенным. Вплотную к берегу озера подходил первый шлюз, вход в который был обрамлен двумя обелисками .

Я прошелся по берегу шлюза до следующей камеры и был поражен, как мне показалось, ветхостью сооружения, хотя со дня открытия канала прошло только два года. Стены камеры шлюза, сложенные из бревен изобиловали фонтанчиками воды, бойко лившейся в шлюз через пазы между бревнами. Деревянные стенки не могли сдержать напора почвенных вод, а ведь это было летом, в сухое время года. Что же делается осенью в период дождей, весной во время таяния снегов, сколько воды просачивается через стенки, нарушая скорость процесса шлюзования?! Ворота шлюзов сделанные исключительно из дерева с деревянными щитами для спуска воды, выдававшиеся пропагандой за мировое достижение в практике строительства шлюзов, были не в лучшем состоянии. Вода сочилась и через них довольно обильно, что вызывало сомнение в возможности поддержания разности уровней воды на лестнице шлюзов. Если сооружения канала выглядели так через два года после его постройки, то что же с каналом сделалось еще через шесть лет, когда в 1941 году он был захвачен финнами? Вероятно к тому времени все сооружения канала окончательно вышли из строя и канал прекратил свое существование? И зря свалили на финнов будто бы они взорвали сооружения канала. Собственно и разрушать было нечего. После войны сооружения канала были восстановлены в железе и железобетоне и канал начал функционировать, но вряд ли он имеет и сейчас какое-либо мирное народнохозяйственное значение, так как стоит вдалеке и не в направлении грузопотоков. Не имел канал и никакого народнохозяйственного значения и до войны, от силы в сутки по нему в одном направлении проходил какой-нибудь маленький пароходик или буксир с баржей. И строился канал не для развития грузооборота, а в исключительно военных целях, притом только на один раз его использования, отчего и были даны немыслимо короткие сроки его стройки, исключающие качество постройки – будущее канала, его долговечность, не интересовала никого, лишь бы скорее его сделать."

В октябре 1941 года началось минирование канала. Шлюзы №№ 1-5 были взорваны 6 декабря. 7 декабря финны вошли в Повенец, в тот же день был взорван шлюз № 6. 8 декабря взорвали плотину № 20. 11 декабря взорвали шлюз № 7. Повенчанская лестница была разрушена, вода хлынула в Онежское озера, Повенец был практически уничтожен.

Как это было можно увидеть на финской кинохронике. В первом ролике есть кадры Медвежьегорска и Повенца . Вода в Повенце поднялась на полтора метра, температура воздуха в этих числах декабря была -40*С. Во втором ролике демонстрируются разрушения канала имени Сталина в результате взрыва шлюзов на Повенчанской лестнице .